▲ GTX 개통에 따른 수단별 통행량 변화 / 출처: 국토연구원

 

GTX 노선 건설에 따른 변화는 무엇이 있으며 어떻게 변화될까? 먼저 수단별 통행량의 변화가 발생하게 된다. GTX 노선 건설 전후에 대하여 출퇴근 통행량이 가장 높은 지역인 시청과 삼성역을 목적지로 하여 통행할 때 수단별 통행량 변화를 분석한 연구(수도권 고속교통체계 구축에 따른 통행행태 변화와 정책과제 연구, 국토연구원, 2019)를 살펴보면, 노선의 정차역 주변에서는 대중교통 통랭량이 5~10% 정도 증가하고, 반대로 승용차 통행량은 5% 정도 감소하는 것으로 나타났다.

 

GTX A, B, C 노선 시행에 따른 통행량 변화율에도 A노선 시행시 통행량 변화율의 최대값은 대중교통이 18.0% 증가, B노선 시행시 대중교통 13.2% 수준으로 상승하는 것으로 분석되었다. 통행량 변화율의 최소값은 A노선 시행시 승용차 11.5% 감소, B노선 시행시 15.5% 감소, C노선 시행시 11.5% 수준 감소되는 것으로 나타났다.

  

 

▲ GTX 건설 시나리오별 수단별 통행량 변화율(수도권 전체) / 출처: 국토연구원

목적지별 통행시간 변화를 살펴보면 강북에서 대표 업무지역인 서울시청역, 강남에서 삼성역을 종점으로 하여 수도권 지역에서 통행시간을 산출하고, GTX노선 건설후 통행시간변화를 분석한 결과, 서울시청을 목적지로 할 때, 지하철과 버스의 통행시간 변화는 GTX A, B, C 정차역 주변 영향권에서 크게 나타나며 GTX A노선에서는 정차역 주변 외에 하남시, 광주시 등에서 통행시간 변화가 나타나고, ㅠ노선은 시흥시, 남양주시, C노선은 용인시 등에서 변화가 나타났다.

A, B, C 노선이 모두 건설될 때에는 노선의 기점지역인 송도, 덕정 등의 지역의 통행시간에 30분 이상 변화가 나타나는 것으로 도출되었다. 서울시청역을 종점으로 할 때, 지하철과 버스를 합친 통행시간변화를 살펴보면 각 노선의 시점과 종점에서의 변화가 가장 큰 것으로 나타났다. 특히 A노선의 경우 동탄역 주변과 운정, 파주 지역의 통행시간변화가 25분 이상 나타나며, B노선의 경우 송도와 남양주에서의 통행시간이 30분 이상 단축되는 것으로 분석되었고, C노선 건설시에는 의정부와 양주지역의 통행시간 변화가 크게 나타났다.

▲ GTX 건설 시나리오별 수단별 통행량 변화율(수도권 전체) / 출처: 국토연구원

2030년을 기준년도로 보았을 때 GTX의 구축 후 통행시간이 15분, 30분 이상 감소되는 인구수를 산정해보면, 시청행 기준에서는 A, B, C 노선이 건설된 후 15분 이상 통행시간이 감소되는 지역의 인구는 약 990만 명이고, 삼성행 기준으로는 약 760만 명이 수혜 받는 것으로 분석되었다. A, B, C 노선 모두 건설된 후 30분 이상 통행시간이 감소되는 지역의 인구는 시청행 기준으로 약 190만 명, 삼성행 기준으로 약 270만 명의 인구가 혜택을 받는 것으로 나타났다.

▲ GTX 노선별 국토이용면적변화(서울시청 기준) / 출처: 국토연구원

GTX 개통에 따른 통행시간 변화에 의해 수도권 이용면적에 대한 변화를 살펴보면 B, C노선의 경우 수도권 남북축의 이동효과가 큰 것으로 분석되었고 서울시청역을 기준으로 국토이용 면적 변화를 살펴보면, GTX A노선이 남북축임에도 경기 서북지역인 운정부터 동탄역의 통행시간 단축으로 인하여 수도권의 축이 서쪽 방향으로 이동하는 것을 확인할 수 있다.

또한, 삼성역을 기준으로 분석된 국토이용면적 변화를 살펴보면, GTX 노선 중 삼성역을 경유하는 노선이 A와 C노선의 두 노선이며, A노선에서의 이용면적 단축효과보다 C노선이 남북측의 공간면적이 줄어듦을 확인할 수 있었다.

A, B, C 노선이 모두 개통시 면적의 변화가 가장 크게 나타나는 곳은 시청역 기준으로 접근성 개선 효과가 가장 큰 노선은 C노선이 19.0%의 면적이 개선되고, 삼성역행 기준으로는 B노선이 11.9% 개선되는 것으로 분석되었다.

▲ GTX 개통 후 지방대도시의 수도권 접근시간 변화 / 출처: 국토연구원

GTX 개통으로 인하여 수도권뿐만 아니라 지방대도시에서 수도권으로의 접근 통행시간에도 변화가 발생하는데 환승1회에 약 10분 정도 소요된다고 가정할 경우 부산역(경부선)에서 킨텍스까지의 접근시간은 기존 철도노선으로는 3시간 51분 정도가 소요되고, A노선의 개통으로 2시간 45분 소요되어, 약 1시간 6분 정도 절감되는 것으로 나타났다.

동일한 방법으로 광주송정역(전라선)에서 킨텍스역까지 접근시간은 약 1시간 3분 정도 절감되었다.

GTX 개통은 GTX 정차역과 지역간 고속철도가 효율적으로 연계되어 수도권 내 뿐 아니라 고속철도가 연계되는 경남과 전남지역에서 수도권 지역으로의 접근성이 크게 향상되어 국토전반에 긍정적인 영향을 주는 것이 확인되었다.

GTX를 이용하는 사람들의 공간적 분포 및 수혜인구의 분포를 분석해 보면, 정차역 반경 1km 인구수가 높은 역은 연신내, 망우, 인천시청 순서로 나타났고 반경 3km 인구수는 창동, 신도림, 광운대역 등이 해당되는 것으로 조사되었다. 또한 정차역 반경 1~3km내에 종사자수의 분포가 높은 곳은 삼성과 여의도, 신도림역 등이 해당되므로 본 분석결과를 활용하여 거주인구 분포가 높은 정차역은 주택가격 변화, 주거이동 등에 대응한 정책과 종사자수 분포가 높은 정차역은 직장까지의 접근서비스 개선 등 차별화된 정책 검토가 필요한 것으로 나타났다.

GTX 이용자 수의 증가와 함께 GTX 역세구너의 수요도 점차 증대될 것이며 결국 역주변 지역의 토지이용 변화로 인한 지가상스잉 예상된다. SRT 건설 이후 영향구너 변화를 살펴보기 위해 국토교통부에서 제공하는 주택실거래가 공개 데이터를 활용하여 SRT 동탄역 1.5km 이내 지역에 위치한 아파트의 매매 및 전세가가 상대적으로 거래가 높게 형성되는 것으로 나타났기 때문이다.

GTX 도입과 더불어 향후 대중교통을 이용한 접근 교통정책이 필요할 것으로 판단되므로 정차역 주변의 혼잡 해소와 GTX 이용 편리성을 제고하기 위한 방안으로 광역알뜰교통카드 제도를 확산하고, 공유모빌리티 및 장거리한정면허를 활용한 버스 운영 등 대중교통 이용 활성화 방안의 도입이 필요하다.

또한, 승용차를 이용한 정차역 접근 요구는 지속될 것으로 판단되므로 복합환승센터 구축방안 등 종합적이고 체계적인 환승시설 마련이 필요하고 향후 모든 정차역에 대해 정차역별 연계되는 주요 교통수단, 환승방법, 토지이용계획, 도시 유형 등의 차이를 반영하여 정차역을 유형화하고, 이에 적합한 정책과제를 도출하는 과정이 필요하겠다.